1. Einheitliche ADSp 2017

In Deutschland haben die führenden Verbände der Verlader, Spediteure und Frachtführer wieder zusammengefunden und sich auf einheitliche AGB einigen können (ADSp 2017). Damit wird die Anfang 2016 aufgekündigte Zusammenarbeit wiederaufgenommen (wir haben berichtet im KOLT-Newsletter 4/2015). Die heftige Kritik an der Aufkündigung dieser Zusammenarbeit und die zu erwartenden Schwierigkeiten im Umgang mit zwei unterschiedlichen AGB der Verlader (DTLB, Deutsche Transport- und Lagerbedingungen) und der Spediteure (ADSp 2016) haben letztlich zu diesem Umdenken geführt.

2. Bedeutung

Die ADSp hatten in Deutschland eine grosse Bedeutung. Gemäss einer Umfrage von 1999 haben 94% der bundesdeutschen Speditionen und 86% der verladenden Wirtschaft in ihren Verträgen auf die ADSp verwiesen. Der Grund lag und liegt darin, dass die grossen Interessensverbände diese AGB jeweils gemeinsam ausgehandelt haben und zur Anwendung empfehlen (für die Verlader: Bundesverband der Deutschen Industrie [BDI], Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen [BGA], Handelsverband Deutschland [HDE]; Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik [BWVL]; für die Spediteure: Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. [DSLV]). Dieser Effekt wird nun noch verstärkt, konnten doch für die ADSp 2017 weitere Verbände gewonnen werden (Bundesverband Möbelspedition [AMÖ], Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung [BGL] und Bundesverband für Wirtschaft, Verkehr und Logistik [BWVL]).

In der Schweiz wird die Anwendung der ADSp im Geschäftsverkehr mit deutschen Unternehmen seit jeher akzeptiert. Daher spielen die ADSp auch für schweizerische Unternehmen eine wichtige Rolle. Mit den einheitlichen ADSp 2017 kann nun wiederum auf die reiche Rechtsprechung deutscher Gerichte zu den ADSp zurückgegriffen werden, was die Vertragsverhandlungen und die Rechtsberatung bei Streitigkeiten erheblich erleichtern kann. Als allgemeine Geschäftsbedingungen kommt die ADSp 2017 nur dann zur Anwendung, wenn in den Fracht-, Speditions-, Lager- oder Logistikverträgen auf sie verwiesen wird. Es ist aber genau zu prüfen, auf welche Fassung sich der jeweilige Vertrag bezieht; möglich ist auch ein Verweis auf "die jeweils neueste Fassung", was ab dem 1. Januar 2017 als Verweis auf die ADSp 2017 auszulegen ist.

3. Anpassungen

Die Kritik der Verlader gegen die ADSp 2016 und 2003 richtete sich darauf, dass sich diese AGB inhaltlich weit vom gesetzlich geregelten Speditions- und Frachtvertragsrecht entfernt haben. In den ADSp 2017 wurde eine entsprechende Kurskorrektur vorgenommen, doch gibt es immer noch erhebliche Differenzen zu den gesetzlichen Regelungen im Handelsgesetzbuch (HGB). Zudem wurden einige zentrale Forderungen der Verlader, die sie in ihren DTLB eingeführt hatten, nicht übernommen, so insbesondere die Einführung eines Bewertungs- und Monitoringsystems, eines Notfallkonzepts oder eines vorzuhaltenden Qualitäts-Management-Systems.

Die wichtigsten Anpassungen können folgendermassen zusammengefasst werden, wobei auf die differenzierten und komplexen Haftungsgrenzen in Ziff. 23 ADSp 2017 hinzuweisen ist:

Anhebung der Haftungsgrenzen:

• Die Haftungsgrenzen pro Schadensfall bei Fracht- oder Speditionsverträgen werden auf EUR 1.25 Mio angehoben.
• Die Haftungsgrenze für "andere als Güterschäden" werden auf EUR 125'000 erhöht.
• Die Haftungsgrenze pro Schadenereignis werden auf EUR 2.5 Mio angepasst.
• Für Lagerschäden wird die Haftungsgrenze auf EUR 35'000 je Schadenfall und die Höchsthaftung für Inventurdifferenzen auf EUR 70'000 festgelegt.
• Bei multimodalen Transporten unter Einschluss eines Seetransportes wird die Haftung bei unbekanntem Schadensort auf 2 SZR/kg begrenzt, bei bekanntem Schadensort auf die gesetzlichen Regelungen der seerechtlichen Vorschriften in §§ 512 ff. HGB verwiesen, was gewisse Haftungsausschlüsse, aber auch eine Stückhaftung von 666.67 SZR/Packstück zur Folge hat.
• Die Haftung des Auftragsgebers wird (neu) auf EUR 200'000 begrenzt, bleibt aber bei qualifiziertem Verschulden unbegrenzt.

Diverse Anpassungen:

• Konkretisierungen der 2016 eingeführten Informationspflichten des Auftraggebers;
• Neufassung der Regelung zur Nichteinhaltung von Lade- und Entladezeiten, wonach bei Fahrzeugen mit 40t ein Standgeld anfällt, wenn es nicht innerhalb von zwei Stunden entladen wird, wobei diese Regelung in Ziff. 11.2. vielfältig relativiert wird;
• Spediteur kann (Zusatz-)Kosten, die im Verlauf der Beförderung/Lagerung vorhersehbar waren (wie Darlehen, Vorschüsse, Auslagen und andere Aufwendungen), nicht nachträglich in Rechnung stellen;
• Versicherungspflicht des Spediteurs, wenn dies im Interesse des Auftraggebers liegt, kombiniert mit einem Kündigungsrecht, falls Versicherungsbestätigung nicht vorliegt;
• Aufweichung der Regeln zum Palettentausch im Vergleich zu den ADSp 2016;
• Haftung des Fahrers bei der Mithilfe beim Laden/Entladen, der grundsätzlich auf Weisung und unter Aufsicht des Auftraggebers handelt, soweit die Be- oder Entladung nicht eigenmächtig erfolgte;
• Verdoppelung von EUR 100/kg als Grenze zum "wertvollen Gut".

4. Folgen für schweizerische Unternehmen

Die deutschen Versicherungen haben trotz der Anpassungen im Bereich der Haftungsgrenzen und Verantwortlichkeiten verlauten lassen, dass die Anwendung der ADSp 2017 von den gängigen Versicherungen gedeckt ist. Schweizerische Verlader, Spediteure und Frachtführer sollten diese Frage mit ihren Versicherungen klären, soweit sie Verträge akzeptieren, die auf die ADSp 2017 oder auf "die jeweils neueste Fassung" dieser AGB verweisen.

Dieser Beitrag ist zuerst im MME Magazin der MME Legal | Tax | Compliance AG erschienen.

Prof. Dr. Andreas Furrer, LL.M., Universität Luzern, Kompetenzstelle für Logistik- und Transportrecht (KOLT), und Rechtsanwalt, MME Legal | Tax | Compliance AG, Zürich/Zug